A consulta pública aberta pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) em outubro colocou em discussão a revisão mais ambiciosa das regras de alteração dos contratos de arrendamento portuário desde 2019. Encerrado o prazo de contribuições, começa a parte difícil: transformar uma minuta generosa em norma efetivamente aplicável.
A Portaria nº 530/2019, editada pelo extinto Ministério da Infraestrutura, organizou o que até então estava disperso: prorrogações, reequilíbrios, incorporação de investimentos e expansões de área nos portos organizados. Trouxe inovações relevantes, como o Termo de Risco de Investimentos (TRI), amplamente utilizado desde então para destravar obras em terminais arrendados.
Porém, nasceu condicionada. Foi redigida para absorver as determinações do Acórdão nº 1.446/2018-Plenário do TCU que, ao examinar o Decreto nº 9.048/2017 — o chamado Decreto dos Portos —, validou a norma com restrições que esvaziaram parte substancial da flexibilidade que o setor aguardava.
Sete anos depois, o custo desse arranjo ficou visível. Substituições de maquinário e melhorias tecnológicas em infraestrutura arrendada dependem de trâmite incompatível com o ciclo de decisão das empresas. Não há tratamento específico para projetos de descarbonização, eletrificação e eficiência energética. E o intervalo entre decidir investir e poder investir continua sendo um custo que o capital privado precifica.
A minuta submetida à consulta responde a esse diagnóstico com uma mudança de método, não apenas de conteúdo. O texto vigente controla procedimento; já o texto proposto controla resultado. Alterações em projeto executivo, substituições de equipamento e aperfeiçoamentos operacionais que não reduzam a capacidade instalada deixam de exigir termo aditivo e passam a ser viabilizados por comunicação e apostilamento. A escolha da solução de engenharia volta a ser do arrendatário, que é quem suporta o risco.
O restante do pacote segue a mesma lógica. A proposta detalha as intervenções elegíveis em infraestrutura comum do porto organizado — dragagem, eletrificação de cais, acessos rodoferroviários, pátios reguladores, geração renovável — e admite esses investimentos independentemente de fato superveniente, desde que demonstrados o interesse público e a compatibilidade com o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento. Rompe a vedação absoluta do art. 93 da portaria em vigor, passando a admitir extensão de prazo para amortizar investimentos fora da poligonal arrendada em casos prioritários do planejamento portuário. Amplia o TRI e formaliza hipóteses de execução emergencial sem autorização prévia do poder concedente, inclusive para restabelecer a operação após sinistro. Dissocia a autorização para executar a obra da decisão definitiva sobre o reequilíbrio. E flexibiliza a alteração e a inclusão de perfil de carga, inclusive em caráter temporário.
O ponto mais sensível, porém, é outro: a proposta retira a trava que limita a 25% do prazo original a extensão de vigência concedida a título de reequilíbrio — alinhando a portaria ao próprio decreto do setor, que admite prorrogações sucessivas até o teto de 70 anos.
É aí que a reforma precisará de coordenação institucional para concretizar seu potencial. A trava dos 25% e boa parte das exigências que a minuta agora relativiza foram tentativa de tradução regulamentar de uma leitura que o TCU fez da Lei nº 12.815/2013 e do Decreto nº 8.033/2013. O Acórdão nº 1.446/2018 determinou que o poder concedente se abstivesse de estender o prazo máximo contratual por reequilíbrio sem demonstrar que a licitação da área não seria comprovadamente mais vantajosa, e admitiu extensões extraordinárias apenas em hipóteses estreitas. Enquanto essa leitura permanecer, uma portaria ministerial desloca o conflito da fase normativa para a fase de aplicação, caso a caso, sob controle prévio da Corte sobre as minutas de aditivo.
As restrições de 2018 vieram de fiscalizações que identificaram baixo índice de execução dos investimentos pactuados e risco concreto de que mais de uma centena de contratos fosse prorrogada antecipadamente sem demonstração adequada de vantajosidade. A preocupação era legítima e continua sendo. A resposta correta a ela não é negar a flexibilização, mas construir o que faltava: parâmetros verificáveis de vantajosidade, rastreabilidade dos investimentos realizados e motivação técnica robusta, capaz de resistir à auditoria. Boa parte da minuta caminha nessa direção — e é esse, não o discurso da mera desburocratização, o argumento que tem mais chance de prosperar.
Se o MPor tratar o diálogo com o TCU como etapa posterior à publicação da norma, o roteiro de 2019 se repetirá: um texto modernizador neutralizado na aplicação, com insegurança jurídica transferida para o arrendatário que decidir investir primeiro e discutir depois. Se tratá-lo como parte do processo normativo — publicando as contribuições recebidas e as razões de aceitação e rejeição, e enfrentando abertamente quais pontos são compatíveis com a jurisprudência vigente e quais exigem revisão em nível de decreto —, a chance de que a reforma sobreviva ao primeiro caso concreto aumenta substancialmente.
A consulta pública foi a parte fácil. O que se decide agora é se o setor portuário ganhará um novo marco procedimental ou mais um ciclo de expectativa frustrada.
© 2025 PIQUET MAGALDI GUEDES. Todos os direitos reservados